黎 里

最近，国外媒体对中国大力发展新能源汽车、大手笔投资新能源汽车、大举进军海外新能源车市场高度关注，有热捧叫好的，有质疑评论的，也不无冷嘲热讽的。

（图片说明：4月28日，观众在上海车展现场参观展出的新款汽车。 新华社记者 陈飞 摄）

《纽约时报》的长篇报道

5月6日，《纽约时报》中文网在首页发表了题为《中国大举建设电动汽车厂，抢占海内外市场》的长篇报道，报道是从广东肇庆发出的。

报道开篇写道：“中国电动汽车初创企业小鹏汽车最近在中国东南部开设了一家大型组装厂，并正在附近建造一家配套工厂。它宣布了建设第三个工厂的计划。

另一家中国电动汽车公司蔚来汽车在中国中部开设了一家大型工厂，并准备在几英里之外建造第二家工厂。沃尔沃的所有者浙江吉利上个月在中国东部展示了一个巨大的新电动汽车工厂，其规模可与世界上一些最大的装配厂相媲美。陷入困境的中国房地产巨头恒大集团刚刚在上海和广州建立了电动汽车工厂，并希望到2025年全电动汽车产量与整个北美地区的产量大致相当。”

这篇报道在最近国外媒体对于中国新能源车的众多报道中有一定的代表性，也较有分量，总体看比较客观，但要让《纽约时报》这样的美国报纸通篇对中国新能源汽车唱赞歌是不大可能的。

日韩媒体的关注

在种种因素的触发下，中国的新能源车不仅自身热浪滚滚，而且正在推向海外，海外舆论的关注日益增多。日本共同社近日报道称，中国对日本的纯电动汽车出口正在迅速增长，今年前三月日本从中国进口的纯电动汽车数量为879辆，比去年同期的96辆增长了9倍，进口额增长了48倍，达到29.49亿日元。

5月4日，韩国《中央日报》对中国和全球电动车电池市场进行了分析和展望。报道说，“在全球电动汽车电池市场，中国正以可怕的速度跃进。人们担心，随着中国产电池在中国政府的大力支持和卓越技术能力的加持下进军世界市场，韩国电池产业的地位可能会受到挑战”。“中国电动汽车市场急速膨胀，大部分中国电池制造商都增长了一倍或两倍以上。”全球电动汽车电池市场的现实情境是：“行走的日本、跑步的韩国与飞翔的中国”。 

在全球科技创新加速演进、应对气候变化成为国际新潮流、节能减排环保的呼声日益高涨、国际原油价格波动不定但仍居高位之际，新能源车已成为全球的一大时尚。

其实，美欧日韩的汽车业并没有在睡大觉，它们大多有自己的研判和竞争策略，那就是不与中国比新能源车的产量、增长、厂家多少、款式，而着力于比拼品质、品牌以及科技创新和全球品质的领先性。

新能源车的竞争是激烈而又复杂的

全球新能源车的竞争不仅是激烈的，而且是复杂的。美欧和日韩的车企都不是孤立的存在和运作，新能源车的竞争除了直接的市场和经济利益外，还涉及到一国未来先进产业的国际竞争、劳动力就业，以及国际专利权、主导权和话语权等诸多更为复杂的因素。

从这个意义上说，我们一些新能源车企雄心勃勃的对外拓展计划，尤其是对大举进军海外之类的外媒渲染，似有必要保持警觉，并注意自身的表述分寸和内外有别。可以预料，美西方国家是不会轻易让我国车企占领国际新能源车市场。

新能源车的创新发展是一场重大的科技和产业革新，它必会带来全球汽车产业乃至其他相关科技领域和制造业的深度洗牌。为此投入了无数资金和力量，持续进行了百余年传统汽车研发并掌握了先进造车工艺和独家关键核心技术的国际车企巨头们，是不会因为本国政府在日益强烈的社会舆论压力下不得不强令传统燃油车退市，而心甘情愿地退出舞台的。各种竞争较量和算计都在暗暗进行。

日本注重混动车

日本似乎比较低调。虽然目前日本在全球混合动力汽车领域优势较为明显，但在纯电动汽车方面日系车企的步伐明显求稳滞后。从销量看，在日本国内新能源汽车中占最大份额的是混合动力汽车，而纯电动汽车和氢燃料电池车在日本市场上的存在感依然很低。但日本经济产业省制造产业局汽车通商政策企画官西野聪在2016年就表示，日本必定会在新能源车领域发力，并预言2030年新能源汽车要占日本汽车总销量的50%-70%。

一场更为激烈的新型汽车大战已然在全球各地打响，而电动车为主的新能源车是其中的主战场。由于诸多原因，我国在传统汽车领域虽进行了艰苦卓绝的努力，有了很多的积淀，但目前工业发达国家在全球燃油汽车制造领域仍居于领先地位。

（图片说明：4月28日，观众在参观国产红旗轿车的新能源概念车。 新华社记者 陈飞 摄）

新能源车全球竞争胜出意义重大

面对新一轮汽车革命的汹涌浪潮，中国勇敢地站到了前列，一些企业不畏艰难，为开发新能源汽车和电池进行了不懈努力，取得了骄人成绩，殊为不易。宁德时代在电动车的电池领域表现尤为突出，韩国的研究称，宁德时代在今年第一季度共向全球汽车制造商供应了15.1GWh电池，市场份额占31.5%。比亚迪也有良好的表现，不仅品质不断提升，车型设计和款式也更加时尚，其部分纯电动和混动车订购后须等待三四个月才能到货。

如果中国能在全球新能源车的竞争中胜出并稳固地位，将功德无量，而不仅仅是车企实现了多少年销售额，抑或有多少企业转型、上市和融资多少。如果单从市值角度看，比起异想天开的特斯拉，也许很多车企不算什么。但从国家科技创新、高质量发展和国家竞争的角度讲将意义重大，并有诸多带动作用。

在为我国新能源车快速发展加油鼓劲的同时，我们也要善于冷静观察和纵横比较思考。从国外车企的研究报告和媒体的报道看，其对我国新能源车的发展不无疑问。

中国新能源车发展面临“三问”

一、中国新能源车百舸争流，但如何形成强势品牌效应？从网上和车展、4S店都可以看到，我国的新能源车正在雨后春笋般地发展，在价格上有10万、20万、30万以上的，在续航能力上有百公里以下和以上的，在用途上有中小型车、大型车和豪华车，还有各种SUV车等，令人眼花缭乱。

从推销和推广看，各家新能源车企和4S店都在自卖自夸，甚至指出竞争对手的弱点毛病。但问题是新能源车本身就是新生事物，一下子出现这么多的车企和品牌，不少是之前从未听说过的，难免给人以我们的新能源车似乎谁都在造、谁都能造，再也没有过去那种汽车研发制造高深莫测的感觉。

这么多新能源车接连上市，在国人看来也许问题不大，甚至会有人认为这是好事，但如果要展现到国际市场上去，外国消费者恐怕会有些迷惑和困惑，也因此难免会带来相互一般性竞争甚至低层次竞争，导致产生不了知名品牌的结果。

在国际市场竞争和营销方面，也许我们可以学学人家的成功做法，如美国的饮料主要是可口可乐和百事可乐下的品牌，它们畅销全美和全世界。但若美国出现了一大堆的饮品牌子，恐怕可口可乐和百事可乐也都不好卖了。

短时间内一哄而上造出这么多牌子的新能源车，但如果不能像美欧日韩那样尽快培育和确立自己的知名品牌，最终恐怕谁都难以在市场中胜出，更难冲出国门，在国际上尽快和长久地树立起中国新能源车的知名品牌。

美欧日韩车历来注重品牌塑造，也因此长久获利，声名远播。从新能源车的发展看，美欧和日韩车企都在延续品牌发展战略与策略路径。如果照目前的势头发展下去，估计不用很长时间，美欧日韩的新能源车又会以强势品牌占领全球的新能源车市场。这绝非杞人忧天。

二、中国新能源车的关键核心技术在哪里，如何提升突破？ 新能源车看似简单，实际很不简单，并非谁都能造。造一台能驱动车辆的电机并不难，但要不断优化提升电机的功能、性能和安全性则是很大的学问。而电动车的电池选型和质量，则直接关系到新能源车的续航能力和安全性等问题。目前的电动车大多不过数十公里、数百公里的续航能力，而且还是理论性的，但以后的竞争就不是这回事了。

试想，如果有1000公里以上稳定的续航能力，且充电方便快捷，谁还会因为其他车便宜而去购买？除了动力，“神经大脑”也非常关键。新能源车的创新发展必定会与全球新一轮信息科技革命和汽车的智能化紧密结合，高度智能化且安全的新能源车是离不开高质量芯片的，现在国外一些新能源车已经在加速这方面的研发，今后新能源车的车用芯片显然不会是目前的水平，而将与量子技术、量子计算等结合起来，以更好地提升智能水平和紧急情况下的相应处置能力。

电动车的电池是目前普遍面临的一大难题，美欧和日韩都在加紧研发，并反复比较固态电池和燃料电池的优劣与现实及长远的可行性等。

如果电动车只是在外部造型，或者语音导航、自动启停、简单的语音应答和电脑显示屏等方面做些调整创新，是不可能有长久市场高质量竞争力的。如果一些新能源车企仅仅满足现有水平的一般性生产制造或相互复制，偏重于价格竞争和市场冲销量，以快速上市或提升股价，而不尽早在新能源车的关键核心技术上加大投入并持之以恒地研发，是经不起全球下一轮新能源车的竞争浪潮冲击的。

（图片说明：4月28日，观众在上海车展现场参观国产蔚来智能电动车。 新华社记者 陈飞 摄）

三、新能源车如何避免低水平的重复建设，确保有序发展和理性投入？近年来，国内新能源车项目纷纷上马，《纽约时报》的报道实际主要说的就是这种事。令人困惑的是一些与汽车本不沾边的的企业，也在高调加入新能源车的行列，它们的动机并不难理解，但不知底气何在？

不少企业和一些人把新能源车视为新的风口。一些地方热衷于新能源车项目，加大投资，给予各种政策优惠，但不知事先进行了多少可行性的扎实研究？投入是容易的，募集资金暂时也不会太难，但如何收回成本可不是一件简单的事。一些分析认为，至少有三个问题很现实也很严峻。

其一是这么多各种各样的企业纷纷投入新能源车领域，想去分谁的蛋糕和奶酪？包括中国在内的全球传统车企会坐以待毙吗，非传统车企转入新能源车行业容易吗？汽车产业是需要长期的人才、技术和工艺积累培育。新能源车的江湖也许更复杂，美国媒体指出，马斯克的胆量、谋略、策略、运作和创意能力不是谁都有的，即便是马斯克现在也活得并不轻松。

其二是中国大量生产的普通新能源车准备去卖给谁，准备内销还是外销？如果想外销，去往发达国家显然不大现实，如果试图销往不发达国家，那么这些国家的充电装置何时能够较为普遍建立起来，又有谁能保证？按照目前的全球疫情和疫苗接种情况，那些深陷疫情和经济社会贫困之中的国家与民众，至少在今后5年之内很难翻身，也许会有一些客户，但有多少普通家庭会具备能力废弃现有的汽车，而改换中国的新能源车？

其三是新能源车更新迭代太快的问题如何解决？新能源车现在处于初期，但更新迭代非常快。如果新车不断面市，电池、动力和“车脑”等难关问题被攻克，国际上形成新的新能源车标准和规范，不少现有的新能源车将会被淘汰。如果一般性和低水平的电动车出现滞销等问题，大量投资亏损谁来负责，占地和厂房建筑等如何处理？

新能源车在理论上很“丰满”，纯电动车还可省去燃油钱，但现实很“骨感”。汽车不是快销品，也不是易耗品，其销量和更新换代都有较长的过程。因为新能源车无论是生产还是使用，都在探索中，所以迄今为止美国的新能源车登记量仅占汽车总数的不到3%，日本和欧美的占比也少得可怜。要让新能源车真正畅销和推广使用，还面临各种具体问题。

也许，把新能源车发展中已经遇到和将会遇到的各种问题考虑得更复杂些，想得更周全深入些，尤其投资和转型时更理性冷静些，对国外新能源车的创新发展了解得更多更全面些，将新能源车的发展立足点设得更长远些，新能源车的发展才会更健康些。

（作者黎里为东方智库研究员）

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