近日，用于沪通铁路（二期）吴淞口长江隧道工程的直径10.6米大直径盾构一号机已在上海隧道机械制造分公司临港基地壳体实现封顶，预计6月份完成安装。项目第二台盾构壳体也已开始安装。

传统的盾构施工工序是“推进、停止、拼装”，即盾构向前掘进一环，原地停下，完成一环管片拼装，再继续掘进。但这种“串联”的组合形式“走走停停”，施工效率难以提升。

沪通铁路（二期）长江隧道位于上海市浦东新区、宝山区境内。作为二期工程全线的控制性工程，线路全长约7.2公里，具有施工距离长、沿途风险点多等特点。

为满足项目施工的要求，提高施工效率，隧道股份上海隧道自主研发了“推拼同步”技术，能让盾构往前掘进的同时，拼装机同步进行管片拼装。

“我们通过数字化模块进行控制，在保证盾构掘进姿态稳定的情况下，盾构推进与管片拼装从‘串联变成并联’，让拼装工作可以同步进行。”上海隧道机械制造分公司总经理龚卫表示，在研发过程中，研究团队自主研发并形成了18项专利技术，并首创了盾构推拼同步技术模型试验平台。“数据显示，推拼同步技术可使盾构法隧道建设效率较传统方式效率提升约30%。”

据悉，“推拼同步”的这项创新技术最先将在机场联络线上投入使用。目前盾构已在施工现场安装就位，即将开始隧道掘进。

除了更高效的“推拼同步”技术，机场联络线和沪通铁路（二期）使用的盾构还是带有“自主巡航”功能的智能盾构。

据了解，此前隧道股份上海隧道自主研制的世界首台智能盾构“智驭号”利用“自主巡航”，已圆满完成了施工任务。

“与传统的盾构相比，智能盾构也有司机，但这位司机其实是人工智能，可以自行感知、分析、决策、控制，完成掘进任务。”上海隧道盾构分公司总经理刘喜东介绍，“AI司机”可以精准捕捉掘进中地质特性、施工参数、盾构姿态、环境影响等近千组数据，通过分析作出行动命令。

而为了让“AI司机”视野清楚、思路清晰、执行准确，隧道股份上海隧道早在2015年就开发成立了盾构管控中心，融合了大数据、5G网络和人工智能等新兴技术。通过不断的技术升级，目前，盾构管控中心已累计接入了16座城市、90个项目、356台次盾构、400公里隧道建设的施工数据，成为智能盾构的“超级大脑”。而随着基于神经网络技术的智能决策模型，未来智能盾构通过自我学习将变得越来越“聪明”。

无论是告别盾构掘进的“走走停停”，还是实现盾构“自主巡航”，都将是行业未来数字智能化的发展方向。

隧道股份上海隧道总经理裴烈烽表示，当前城市地下空间环境越来越复杂，城市管理者和建设者面临着风险、效率、环境等诸多难题。“数字智能”将成为解决问题的关键。“目前，我们正积极组建数字盾构工程技术研究中心，将致力于数字隧道建造标准、数字隧道建造技术、数字盾构装备技术、数字隧道配套技术等四个方面的深化研究，实现工程质量、施工风险、建设进度、盾构设备的全方位智能管控。”