经过近20年的规划和6年建设，由中铁总公司工程管理中心负责建设、中交二航局参建的沪苏通长江公铁大桥于7月1日通车。

沪苏通长江公铁大桥位于江阴长江大桥下游45公里、苏通长江大桥上游40公里处，北岸连接南通市通州区，南岸连接张家港市，是沪苏通铁路、通苏嘉甬铁路和锡通高速公路共用的过江通道。大桥上层为双向六车道高速公路，设计时速100公里；下层为四线铁路，其中，沪苏通铁路设计时速200公里、通苏嘉甬城际铁路时速250公里。

沪苏通长江公铁大桥雄姿。李骄阳摄

作为沪苏通铁路的控制性工程和国家铁路、城际铁路、高速公路“三位一体”的桥梁，全长11072米的沪苏通长江公铁大桥刷新多项世界纪录，在新材料、新结构、新设备、新工艺上的应用直接代表了国内建桥技术的先进水平。其中，主航道桥跨径1092米，为世界首座超千米跨径公铁两用斜拉桥；副通航孔天生港专用航道桥跨径336米，为世界已建成最大跨径公铁两用钢拱桥。

沪苏通长江公铁大桥于2014年3月1日开工。全桥建设用钢量达48万吨，相当于12个“北京鸟巢”，为世界之最；大桥建设中使用500兆帕高强度桥梁专用钢，为世界首次使用；整个大桥的载重量相当于六座苏通大桥，同样是世界之最。大桥实现汽车、高铁并行，同时又能够抵御14级台风、8级地震以及10万吨级船舶的撞击，其施工技术含量代表着中国乃至世界同类型桥梁建设的最高水平。

“大桥的天生港专用航道桥采用的是‘刚性梁、柔性拱’设计，这和如今国内外拱桥多为刚性拱的现状大相径庭。”中交二航局项目负责人杨志德表示，“桁梁和主拱的重量总计3.24万吨，相当于在桥面上每走一步，就跨越了50吨重的钢结构。”主拱单侧重约1400吨，两侧合计约2800吨，6根拱肋就如6根长长的“面条”，要在120米的高空进行竖转，实现精确对接，期间若是偏差超过5毫米，那么竖转合龙将直接宣告失败。

经过反复论证，中交二航局项目团队大胆创新，引入人工智能施工理念，自主研发设计智能控制系统——利用上百个传感器采集钢桁梁和主拱偏移数据，并传至电脑进行分析、发出指令，再通过18台大吨位提升千斤顶对12个吊点进行提升和校正。鏖战近一个月，大桥主拱实现了精准对接，轴心偏差仅为2毫米，完全符合设计要求。

同样，跨横港沙浅水区简支钢桁梁桥、跨天生港钢桁梁柔性拱专用航道桥、跨长江北大堤简支钢桁梁桥及长江北大堤外侧北引桥，需要跨过江面延伸3192米后，在江面实现对接。为了让对接误差不大于2毫米，中交二航局项目部率先引进三维精密打孔机。“形态各异的杆件和220多万个螺栓是决定成败的关键，每个杆件螺孔的定位精度必须控制在0.7毫米以内。”杨志德说，“我们让机器人取代了人工操作，使打孔的出错率降到了零，打孔的精度误差也近乎为零，保证了各区域的精准对接。”

南通西站。杨德正摄

7月1日上午，由中铁建工集团承建的沪苏通铁路南通西站开通运营。南通西站站房建筑面积1.6万平方米，站台规模4台8线，为桥下式站房，是沪苏通铁路新建站房中最大的一座，也是南通市首座高铁站，将为南通加快融入上海一小时经济圈提供重要支撑。